“是这样吗？”邸清泉没什么兴趣纠结徐苍为什么要用一些特别的手法落地，他更加好奇的是徐苍在VOR进近中的下降方法：“你之前报告说徐苍在洱海28号VOR进近中，在通过最终进近定位点后是保持连续下降的？”
“嗯，没错！”局方监察员说道：“最终进近定位点之前，一切操纵流程是大致相同的，不同点就出在最终进近定位点之后他是按照地速与下降率的换算表给予初始的下降率的，再按照进近图上高距比进行下降率的修正在PFD上的最低下降高度是航图上的数值加了五十英尺，MCP板上则是加五十英尺后向上取整”
邸清泉和吴越对视一眼，这两位都是搞技术的老手了经过局方监察员这么一说，基本也就能勾勒出当时所发生的情况了
“他是人为创造一个类似于盲降的下滑轨迹吗？”邸清泉思考道：“加五十英尺的话，我大概可以理解此前是快速下降转平飞，如果需要复飞的话，飞机不会存在不可控的下坠风险，自然也就不会突破最低下降高度但是，如果是保持下滑姿态，即便是一下子加到了复飞推力，飞机因为惯性作用还是会往下掉二十到五十英尺的高度，所以保守起见，将最低下降高度往上提了五十英尺，应该是这个意思吧”
这点儿其实类似于零高度复飞，就是在即将接地时，飞行员突然发现情况不对，需要进行复飞操作了这个时候，即使加上油门，飞机依旧会不受控制地往下掉一些高度，可能会出现接地的情况
“那也就是说，这个额外加的高度是他自己定的？”吴越说道瑝
飞机从下降转为上升期间所损失的高度实际上是没有一个定值的，就连波音也只能给出一个大概数值二十到五十英尺的确可以覆盖大多数的情况，但是要是在某些极限条件下，比如慢车俯冲时，那损失的高度就不会仅仅是上限五十英尺了
当然了，在日常仪表仅仅过程中几乎不会出现慢车俯冲这种极端状态
但是，如果将一个数值推广到普适范围内，那就需要得到公认即不管是官方，还是飞机制造商都认为在进近过程中，下降转爬升的损失高度可以控制在五十英尺以内，慢车俯冲的极端情况是可以被排除且不予考虑的
吴越思前想后，似乎到目前为止并没有哪条法规是给予这个加五十英尺的理论依据，那多半是徐苍自己想出来的
“这还不是唯一的问题”邸清泉沉吟了片刻：“非精密进近中，快速下降改平飞已经用了很多年了，这突然改变下降模式，是出于什么理由？改变总该有个理由吧，最好有文件支持”
“文件支持，上哪儿找支持？”要说总局内谁对各种文件最清楚，那毫无疑问就是飞标司司
点击读下一页,继续阅读 梅子徐 作品《重返2000：大国机长》第300章 苍青医药！（求订阅！）