而后就通过报纸向北直隶的人宣告了这一新鲜事物的出现，并且于第二日朝会上，商定了关于大明铁路网建设的规划问题。
目前来说，大明财政还是很困难的，而现在水泥公路的建设和新军的建设都已经投入了大量的资金，所以没有多余的钱财来做这件事。
因此，最后得到的结论还是由民间也就是煌夏铁道商会自行筹建，不过因为这个过程之中会占用大量的土地，所以需要抽取三成的运营利润，而且在运送军需的时候，享受优先权。
并且，铁路的所有权只有三十年，三十年之后，铁路就要收归到大明新设立的“铁道建设司”名下，不再归属于商会所有。
对于火车则是则是由铁道建设司出钱以不低于成本价购买。
朱由检和萧升都很清楚，现在如果把铁路和公路的建设权以及管理权都交给那些大明官绅去搞，肯定会弄出一堆“豆腐渣”工程，这交通运输业就别想发展起来了。
正所谓“要想富，先修路”，交通运输的便捷性是商业流通的基础，只有交通发展起来，商业才可以变得更加繁荣，经济才可以获得新动力。
因此，在前期，铁路和公路的建设都要由萧升这里通过商会，用现代化的管理手段来进行掌控和推进。
虽然也避免不了一些贪腐，但至少要比让大明官员士绅来搞好太多。
火车的出现，成为了崇祯元年四月份的头等大事，这种便捷的交通工具，普通座位只需要3块的银钞，相当于300文钱，高级软座则需要15块银钞，也就是1500文钱。
对于那些文人士子来说，出行的方式主要是乘坐马车。
马车的标准速度，每天可以行驶大约35公里。以京城到天津140公里来算，就需要四天时间。
收费方面，如果乘客没有很多行李，车夫的收费是每50公里100文。也就是说，不算中途可能的住宿费用，仅仅是乘坐马车就需要280文。
单轮银钱的花销，绝对是比坐火车要高的，何况一路颠簸，让人头晕目眩。
并且，四天的时间消耗，比起一个时辰的时间成本来说，真是相差太多了。
虽然是一种新鲜事物，但有了《大明周刊》和《煌夏日报》的报道之后，很快就被京津两地的人们所接受了。
消息发布的第三天，火车票就没有剩余了。
因为现在条件有限，所以只能采用现买现上车的方式。
火车每天白天来回各三趟，夜里来回一趟，一趟一个时辰。
需要提前一个时辰来购票，然后凭票上车，如果没有买到那只能怪你自己了。
所携带的行李有着重量限制，接受一部分商业性质的货物运输。
四月二十三日，就出现了“票贩子”，实在是火车票一票难求，每天售票处都排很长的队，外来人根
点击读下一页,继续阅读 飘逸楷书 作品《再造大明：崇祯有个时空门》第八十八章：铁道建设司（感谢书友“赵元清”的支持）