车团队而言，硬一点需要更改防倾杆刚性、避震器回弹、轮胎倾角、胎压、转向车轮定位等等一系类关于汽车工程学的问题。
甚至大改的话，要在短时间内把副车架跟四套避震悬架全部都给更换一遍，保证彻底的符合车手反馈要求。
很多调校数据，都需要埃文斯这个首席技师跟乐仔这种赛车工程师，不断的进行修改协调，从而得出最终的修改方向，这就是为什么，赛车顶级团队基本上都是外国人的原因。
因为顶级工程师能根据软件数据、赛道类型以及经验，就能确定到底哪些需要调，又该调多少，才能让赛车接下来达到一个“完美比赛”状态。
老外玩这种汽车赛事几十年，已经有着很完整的人才培养机制，以及实习训练流程，让他们能接触到顶尖赛事的数据。
而国内呢？撑死也就是跑个crc程度，亚太拉力赛都很少有赛车团队能接触，更别说最高顶级的wrc。
没有顶级赛事调校的经验，自然就无法符合顶级赛车团队的要求。
下午时分就是路书核对的第二遍勘路，同时也是试车阶段。
第二遍勘路相比较第一遍要正式许多，会按照正式比赛的间隔发车，并且还会采取赛道计时。这就跟f1里面的练习赛一样，虽然不计入正式成绩，但依然会记录当天的最快速度，让车手们对于自己在赛道上的极限，大概心里面有个底。
拉力赛的间隔发车时间不固定，有一分钟、两分钟，甚至最高五分钟的间隔，总体而言是根据赛道长度来制定发车间隔的，单个赛段长度越长，那么发车间隔时间也就越长，反之就越短。
这么做的原因，就是尽量避免车手们在比赛过程中相遇，减少安全事故发生的可能性。要知道拉力赛道的路况，可是要比场地赛恶劣太多，本身就充满了危险性，如果再加上超车这种竞争，那一场比赛下来不死几个车手跟观众，简直对不起这种激烈的超车对抗。
札幌赛道首轮勘路是多个计时赛段综合到一起，长度接近一百五十公里。虽然这只是一次勘路活动，但谁也不敢保证有没有车手实力超群，硬生生的追上了对手。
并且在追逐过程中急红了眼，发生激烈的超车举动。
所以为了避免这种情况发生，最好还是“王不见王”，让车手们没有在赛道上相见的机会，于是发车间隔设定为最长的五分钟。
不过因为拉力赛参赛车手众多，像五分钟这样的发车间隔，一